Die Augusta: technische Beurteilung By Horst Rebernik
Nov 4, 2003, 12:09pm
Automobilistischer Minimalismus von höchsten Graden
1930, ein Schnittpunkt - Warum und wieso
Die Konstruktion von Artena und Astura war im Wesentlichen abgeschlossen, Lancia setzte nun die Entwicklung der Augusta in Gang. Die Augusta sollte kleiner und billiger werden als alle vorhergehenden Lancias - und das nicht von ungefähr.
Der europäische Markt hatte bis dato nur ein kleines Volumen. Autofahren war ein teurer Zeitvertreib für eine kleine begüterte Schicht. In Italien hatte noch dazu das Straßennetz Entwicklungslandstatus, in den frühen 20ern gab es gerade rund 180.000 km befestigter Straßen, gegenüber 350.000 km in Deutschland, 390.000 km in England und 625.000 km in Frankreich. Der Heimmarkt war also eine matte Angelegenheit.
Foto aus der Allgemeinen Automobilzeitung
Was wunder, daß Lancia dem Export schon immer großes Augenmerk schenkte - und tatsächlich wurden Mitte der Zwanziger Jahre mehr Lancias exportiert, als im Inland verkauft. Die Kaufkraft der Auslands-Kundschaft nahm jedoch als Konsequenz des amerikanischen Börsenkrachs von 1929 dramatischst ab. Dilemma! Doch, gerade Anfang der 30er begann sich der Inlandsmarkt zu vergrößern. Amen. Allerdings vergrößerte sich der Markt nach unten, das Volk war es, das nun nachkam.
Neue Anforderungen und eine starke Karte
Gefragt waren Modelle, die billiger in Produktion (Anschaffung) und Unterhaltung waren, in größeren Stückzahlen hergestellt. Billigere Produktion bedeutete Motoren mit geringeren Zylinderzahlen, geringere Unterhaltskosten hieß vor allem, leichtere Autos zu bauen, um die Treibstoffkosten zu senken. Und da hatte Lancia tatsächlich ein As im Ärmel, indem er das Konzept der selbsttragenden Karosserie wieder aufgriff, das er mit der Lambda erfunden hatte. Dadurch war die Herstellung einer Karosserie möglich, die bei geringstmöglichem Gewicht hohe Steifigkeit aufwies, was für eine gute Straßenlage unabdingbar ist.
Augusta am Wiener Ring (Kennzeichen "A"!)
Bei nur 830 kg Eigengewicht erreichte man nun einen Torsionswinkel von 0° 12 Minuten bei 125 mkg, besser als bei der panzerhaften Dilambda (0°19'), die ebenfalls Maßstäbe gesetzt hatte. In Brüssel erhielt die Konstruktion der Augusta dafür eine Auszeichnung. Weiters genügte so ein Motor von knapp 1200 cm3, was die in Italien sprichwörtlich hohe Hubraumsteuerlast senkt. Mit 35 PS bei 4000 U/min wurden fast dieselben Fahrleistungen des 2-Liter-Motors des großen Schwestermodells Artena erreichte. Gut gebrummt!
Werksfoto für das Karosseriemodell
Ein starker Anfang …
Für minimales Gewicht und kürzeste Motorabmessungen sorgte wieder das V4-Konzept. Wobei wie gehabt die kürzestmögliche Realisierung mit nur dreifach gelagerter Kurbelwelle wieder ohne konstruktive Gewissensbisse möglich war. Beim V4 ist die Welle so kurz und ob der Gegengewichte so vibrationsarm, daß es nie zu vorzeitiger Lagerermüdung oder Wellenbruch durch Torsionsschwingungen kam. Was bei, damals üblicherweise dreifach gelagerten, Reihenmotoren oft vorkam. Die Artena wurde für Laufleistungen von 100.000 km berühmt. Anfang der 30er Jahre! Bei den damaligen Ölen und vergleichsweise bescheidenen Lagermaterialien! Das enge V-Konzept war gewaltig.
Ultrakompakter V4
Die Konstrukteure gingen jedoch noch einige Schritte weiter, um das Motorgewicht weiter herabzusetzen und gleichzeitig eine Rationalisierung und Verkürzung der Fertigungszeiten zu erreichen. Man möge sich die folgenden Details auf der Zunge zergehen lassen.
… ein furioses Intermezzo …
Das Kurbelgehäuse ist ein separater, einfachst geformter Kasten aus Leichtmetallguß mit integral angegossener Ölwanne (bei geringstmöglicher Wandstärke optimale Steifigkeit des Gehäuses, dadurch auch geringe Schallabstrahlung). Gute Zugänglichkeit des Kurbelraums durch große seitliche Deckeln aus dünnem Stahlblech. Vorderer und hinterer Lagerbock sind ungeteilt, ebenfalls integraler Teil des Kurbelkastens: die Kurbelwelle wird von hinten in den Kurbelkasten eingefädelt. Die Welle hat einen mittleren geteilten Lagerschild (vom selben Durchmesser wie die Lagerbohrung im Kurbelkasten), der die eigentliche Lagerschale trägt. Der hintere Lagerschild ist ungeteilt und trägt wie das vorderste Lager eine billige ungeteilte Lagerbuchse. Dadurch ergibt sich ein Lagerstuhl mit äußerst vibrationssteifer Wellenlagerung, was der Lagerlebensdauer zugute kommt, sowie exakter axialer Fluchtung, um die Reibung auf ein Minimum herabzusetzen (Leistungsverlust). Außerdem vereinfacht sich die Fertigung, da die Kurbelwelle mit Lagerschilden und Schwungrad (samt Wellendichtung) komplett vormontiert werden kann. Der Motor ist auf nur zwei seitlichen Stützen über Blattfedern vibrationsgedämpft aufgehängt.
… und ein überzeugendes Finale …
Der Zylinderblock aus Grauguß ist dadurch von minimiertem Gewicht, daß er nur 2/3 der Zylinderhöhe hat. Das untere Drittel der Zylinderlaufbahn ragt unten frei aus dem Block und ist nicht von Kühlwasser umspült. Ganz entgegen der bis lange in die heutige Zeit geübten Praxis, den Zylinder ganz mit einem Kühlmantel zu umgeben. Erst jüngere Forschungen zeigten, daß der untere Teil der Zylinder nur sehr wenig Wärme abführt, es genügt sogar, wenn der Kühlmantel nur die obere Hälfte umfaßt. Was in der Formel 1, wo das Gewicht zählt, heute absolut Stand der Technik ist, zusätzlich spart man ja auch durch den geringeren Kühlwasserinhalt Gewicht. Bei Motoren für den Alltagsgebrauch wirkt sich die durch den geringeren Kühlwasserinhalt schnellere Aufwärmzeitdes Motors positiv auf den Motorverschleiß aus. Ins gleiche Horn stoßen thermostatisch gesteuerte Kühlerjalousien.
… durch moderne Brennräume & Ölfilterung
Der Kopf, nach dem Stand der Technik aus Grauguß, weist wie damals bevorzugt einen integral mitgegossenen Ansaug- und -Auspuffkrümmer auf. Durch den V-Winkel der Zylinder ergeben sich thermodynamisch günstige keilförmige Brennräume, wie man aus der für die äußerst geringe Verdichtung von 5,4:1 guten Leistung erkennen kann, und aus dem guten Verbrauch von 10,5 Liter einer Substanz, vor der ein modernes Auto schreiend Reißaus nehmen würde. Ein einwandfrei gestalteter Schmierkreis mit dem schon bei der Dilambda bewährten Autokleen-Filter, der sich hier bei jeder Betätigung der Kupplung selbsttätig reinigt, rundet das verschleißminimierende Konzept ab.
Dazu ist noch zu bemerken, daß die obenliegende Nockenwelle im Zylinderkopf in einem gut ausgebildeten Reservoir läuft, wodurch auch in den ersten Sekunden nach dem Start, wo noch kein frisches Öl die Nockenwelle erreicht, für deren ausreichende Schmierung gesorgt ist.
Schubabschaltung - mechanisch!
Zum guten Verbrauch trägt noch eine listige Maßnahme im Getriebes bei: ein mit einem Hebel am Armaturenbrett schaltbarer Freilauf, der die Verbindung zwischen Getriebe und Kardanwelle automatisch trennt, wenn man vom Gas geht. Dadurch wird der Motor nicht mehr über die Räder mit hoher Drehzahl mitgetrieben, wobei er sehr viel Leerlaufgemisch ansaugen würde. Er fällt stattdessen auf Leerlaufdrehzahl zurück, wo er nur die minimal nötige Menge Leerlaufgemisch ansaugt (elektronische Schubabschaltungen unterbinden die Spritzufuhr im Schubbetrieb sogar vollständig). Gibt man Gas, wird automatisch der Kraftschluß zur Kardanwelle wiederhergestellt (der Mechanismus sitzt direkt am Getriebeausgang, funktioniert nach dem praktisch völlig verschleißfreien Klemmrollenprinzip).
Nach einigen Kilometern hat man die leicht veränderte Fahrweise bereits adaptiert, eine elegante (Neben-)Sache ist, daß man nun ohne Kuppeln schalten kann. Im Stadtverkehr beträgt der Verbrauchsunterschied je nach Motorgröße zwischen ein- bis zwei Litern. Die Treibstoffeinsparung alleine spielt die höheren Bremsverschleißkosten bereits mehrfach herein. Der Freilauf hat aber noch einen beträchtlichen Zusatznutzen, indem er den Schubverschleiß völlig ausschaltet, weder Motor noch Getriebe müssen Bremsmoment aufnehmen. Allein bei längeren Gefällen ist es ratsam, den Freilauf zu blockieren, um die Bremsen zu entlasten, wie auch in der Betriebsanleitung empfohlen wird.
Apropos: Die Augusta war einer der ersten Wagen mit hydraulischen Bremsen (Lockheed).
Fahrwerk & Karosserie
Von der Artena/Astura wurde die modifizierte unabhängige Lancia-Teleskopvorderradaufhängung übernommen. Hinten finden sich halb elliptische Blattfedern bereits nicht mehr mit Schäckelbolzen, sondern geräuschdämpfenden Silentbuchsen. Die Karosserie zeichnet sich durch ausgewogene Balance aus, und bietet durch die fehlenden B-Säulen- ausgesprochen gute Einstiegsmöglichkeit in die geräumige hintere Sitzreihe (mit Heckfensterrollo und großer Leseleuchte, letztere auch von vorne zu schalten). Seitlich am Himmel befestigte Halteschlaufen werden durch integrierte Federn oben gehalten, damit Kopfkontakt beim Einsteigen vermieden wird.
Werksfoto!
Im Kofferraum finden zwei ausgewachsene Koffer Platz waren als Zubehör genau passend erhältlich), zusätzlich zu zwei gut sortierten Werkzeugtaschen in Extrafächern links und rechts neben dem oben sitzenden Kofferraumschloß. Alles bei nur 3,8 m Gesamtlänge, wohlbemerkt! Ein Lancia-typisches Detail: beim Öffnen des Kofferraumdeckels schwingt die links sitzende Nummerntafel durch einen simplen Mechanismus zur Seite, um dem Deckel auszuweichen...
Debüt & Resümee
1932 wurde die Augusta auf dem Pariser Autosalon vorgestellt, in Frankreich wurde 1933 sogar ein Lizenzbau eingerichtet (französische Version wurde Belna genannt). Von 1934 an wurde zusätzlich ein Fahrgestell angeboten, das als Basis für viele gelungene Sonderkarosserien diente. Für den Roadster von March, als englisches Beispiel, und das Coupé Eclipse des bekannten französischen Karosseures Pourtout, das 1934 bereits mit einem elektrisch versenkbaren Hardtop aufwartete (!), plus vielen eleganten Versionen der italienischen Meister.
Mit der Augusta wurde bei Lancia äußerlich die Anfangszeit des Automobilbaus endgültig abgeschlossen, inwendig wies sie mit ihrer ersten geschlossenen Karosserie, dem V4 und der Vorderradaufhängung bereits die wesentlichen Merkmale ihrer Nachfolgerin auf, der Aprilia die 1937 ein neues Kapitel aufschlug. Mit 15.000 Stück wurden in zwei Serien bis dahin um einige tausend Stück mehr Augustas hergestellt, als von der überaus erfolgreichen Lambda.
